Уряд створив робочу групу, яка має напрацювати відповідні сценарії. Сигнали щодо готовності літати дали й авіакомпанії. Проте реальне поновлення польотів досі гальмується через ряд складнощів.
Поки українське небо залишається закритим, головні аеропорти вже готуються до дня, коли перші рейси знову з’являться на табло. Але між планами та реальністю стоїть ціла низка ризиків і складних рішень.
У понеділок, 16 березня, стало відомо, що Міністерство розвитку громад та територій створило спеціальну робочу групу, яка буде займатися розробкою пропозицій щодо відновлення польотів цивільної авіації у повітряному просторі України. Також в її обов'язки буде входити організація заходів для захисту критичної інфраструктури у сфері цивільної авіації.
До робочої групи, зокрема, увійшли представники Агентства відновлення, Повітряних сил ЗСУ, Державіаслужби та Мінрозвитку, очільники аеропортів "Бориспіль", "Київ", "Львів" і директор "Украероруху" Андрій Ярмак.
Додатковим інформаційним сигналом стала рекламна кампанія угорського лоукостера Wizz Air - "Україно, ми повертаємось додому", у якій компанія повідомила, що "із радістю готується до відновлення польотів в Україні". І хоча наступного дня авіаперевізник зазначив, що швидкого повернення в українське небо не передбачається, це склало враження відновлення рейсів.  

Як уточнили у Wizz Air, перевізник розраховує відновити польоти після стабілізації ситуації й уже зараз готує для цього фахівців.
Окрім того, наприкінці минулого року генеральний директор Ryanair Едді Вілсон повідомляв, що авіакомпанія могла б відкрити продаж квитків в Україну за два тижні після відкриття неба.
"Питання відновлення польотів регулярно виникає. Останній раз мова про це достатньо активно йшла навесні минулого року, коли було внесено зміни до законодавства, які передбачили процес і процедуру отримання дозволів на виконання польотів в умовах воєнного часу. Але з того часу жодних реальних польотів, окрім, напевно, евакуаційних, не відбулося", - ділиться своїми спостереженнями з УНІАН авіаційний експерт Богдан Долінце.

До цього, за його словами, достатньо активно тема відновлення польотів обговорювалася в кінці 2024 року. Тоді навіть провели великий захід за участі західних партнерів, авіакомпаній і аеропортів.

"Але як тоді, так і зараз найбільшим викликом залишається питання авіаційного страхування. Це те, що не дозволяє розблокувати використання повітряного простору. Поки не буде зрозумілого механізму, яким чином забезпечити виконання міжнародних вимог по авіаційному страхуванню, тобто безпеки польотів, військових ризиків, то навряд чи можна буде серйозно говорити про потенційну можливість відновлення або часткового відновлення авіаперевезень. Якщо говорити про конкретно створену робочу групу, то одним із її завдань якраз і буде вирішення питань, пов'язаних з авіаційним страхуванням, яким чином його забезпечити", - вважає Долінце.
Створення робочої групи при Міністерстві розвитку громад та територій, скоріше за все, не обіцяє швидкий запуск рейсів та відкриття аеропортів. Але після тривалої паузи держава намагається системно зібрати всі "за" і "проти" та зрозуміти, що реально можна зробити вже зараз.

"Судячи з того, хто є членами в цій робочій групі, а це зокрема представники аеропортів і оборонного сектору, думаю, що це намагання знайти якийсь компроміс між всіма. Знайти та обговорити проблеми, які заважають відкриттю повітряного простору", - ділиться своїми думками з УНІАН провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій Ірина Коссе.
Тобто мова не лише про військові загрози. У центрі уваги також технічна готовність, координація між відомствами і пошук рішень, які дозволять хоча б частково зрушити процес із місця.
УНІАН звернувся по коментарі до ключових учасників цієї робочої групи, аби зрозуміти її реальну роль і повноваження. Втім, відповіді виявилися стриманими, що лише підкреслює чутливість теми.
У пресцентрі міжнародного аеропорту "Бориспіль" пояснюють, що ініціатором створення групи є Міністерство розвитку громад та територій України.
"Міжнародний аеропорт "Бориспіль" долучено до її складу як об’єкт ключової інфраструктури цивільної авіації з огляду на наявний досвід забезпечення операційної стійкості та підготовки до відновлення діяльності. Напрацьовані підходи вже використовуються та враховані в роботі інших аеропортів України", - розповідають там у коментарі УНІАН.


Ще стриманішою виявилася позиція "Украероруху".

"Наразі робоча група при Міністерстві розвитку громад та територій лише розпочала свою роботу. З огляду на чутливість значної частини питань, пов’язаних із відновленням польотів цивільної авіації, на цьому етапі прийнято рішення здійснювати всю зовнішню комунікацію виключно через Міністерство як координуючий орган", - розповідає УНІАН директор державного підприємства Андрій Ярмак.

У пресслужбі Міністерства розвитку громад та територій від детальних коментарів теж утрималися. Водночас у відомстві оприлюднили стриманий реліз, у якому зазначили, що пріоритетом Мінрозвитку є збереження інфраструктури аеропортів та можливість швидкого відновлення польотів тоді, коли це дозволить безпекова ситуація.

"Група напрацьовуватиме практичні рекомендації щодо поетапного відновлення роботи аеропортів, фокусуючись на питаннях захисту авіаційної інфраструктури та безпеки цивільної авіації в умовах воєнного стану та після його завершення", - зазначили в міністерстві.

Втім, ключове питання безпеки залишається визначальним і саме від нього залежить, коли ці плани зможуть перейти з паперу в реальність. Про цей фактор і головні ризики відкриття неба ми поговорили з експертами, які погодилися на більш відверту розмову.

Синиця в руках чи літак у небі. В Україні з острахом готуються відновити авіаперельоти
У випадку з Ізраїлем мова не лише про безпеку польотів - ключовим питанням є фінанси та страхування / фото ua.depositphotos.com
Чи може в Україні спрацювати досвід Ізраїлю

Ізраїльський досвід часто наводять як один із небагатьох прикладів функціонування цивільної авіації в умовах постійних безпекових ризиків. Втім, цей досвід також має певні обмеження.
"Під час особливих загострень і ризиків для цивільної авіації ми бачимо, що продовжують літати виключно ізраїльські авіакомпанії El Al (найбільша авіакомпанія та національний авіаперевізник Ізраїлю, що базується в аеропорту Бен-Гуріон в Тель-Авіві, - УНІАН), які мають навіть спеціальне обладнання для підвищеного захисту від ворожих атак, тобто можливість так званого локального ППО", - пояснює УНІАН авіаційний експерт Богдан Долінце, зауважуючи, що іноземні авіакомпанії часто призупиняють польоти, самостійно ухвалюючи відповідні рішення.

Проте у випадку з Ізраїлем мова не лише про безпеку польотів - ключовим питанням є фінанси та страхування.

За словами експерта, у 60-70-х роках минулого століття, після арабо-ізраїльських конфліктів і хвилі тероризму, Ізраїль запровадив спеціальний механізм, який дозволив частково компенсувати страхові ризики за рахунок держави. У результаті вдалося знизити вартість страхування і водночас стимулювати авіакомпанії повертатися на ринок без різкого зростання цін на квитки.

"В українському кейсі на сьогодні якогось рішення або позиції компанії з авіаційного страхування ми не бачимо, на жаль. Це і є одним з ключових блокуючих факторів", - вважає авіаційний експерт Долінце.

В Україні модель фінансування, за його оцінкою, може бути різною. Наприклад, Ізраїль застосовував гібридний підхід, коли держава частково брала на себе ризики для національних перевізників, тоді як відповідальність за іноземні компанії залишалася на їхніх країнах.
Експерт підкреслив, що подібні механізми можуть розглядатися і в Україні. За його словами, саме їх і має напрацювати новостворена робоча група, хоча попередні спроби в цьому напрямку не були успішними.

Тут також варто зауважити, що до складу новоствореної робочої групи з відновлення авіапростору, схоже, не увійшли представники страхових компаній.

"Якщо пасажири не будуть застраховані, якщо жодна страхова компанія не візьметься покривати ці ризики то, мабуть, відкриття неба не відбудеться. Не знаю, чи в цю робочу групу входять представники страхових компаній. Я щось їх там не бачу", - каже УНІАН наукова співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій Ірина Коссе.

Водночас, очевидно, що контекст українсько-російської війни суттєво відрізняється від подій в Ізраїлі. Експертка наголошує, що характер загроз і типи атак суттєво відрізняються.

"В нас дещо інша ситуація ніж в Ізраїлі. Нас обстрілюють іншими ракетами. Не така система захисту. Але давайте припустимо, що питання з безпекою ми більш-менш вирішили, тобто в нас стоїть ППО. Україна готова відкривати свій повітряний простір. Далі стоїть питання, звідки відкривати полоьти", - розмірковує Коссе.

Як пояснюють експерти, кожен аеропорт доведеться оцінювати окремо з урахуванням безпеки, попиту та технічних можливостей.

"На це буде впливати багато різних факторів, залежно від наявних ризиків та пасажиропотоку. Так само мають оцінюватися зовнішні загрози, тобто наявність багатошарової протиповітряної оборони і ефективність роботи, наскільки вона може відбивати або протидіяти тим чи іншим засобам", - пояснює Долінце.

За його словами, західні регіони мають очевидну перевагу через те, що вони віддалені від лінії фронту, а отже ризики там нижчі. Втім, навіть це не гарантує їхнього швидкого відкриття, адже безпека польотів і вартість страхування залишаються комплексною проблемою, яку ще належить вирішити на рівні держави та міжнародних партнерів.

Найбезпечнішим варіантом, на перший погляд, виглядає Ужгород. Як пояснює наукова співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій Ірина Коссе, Закарпаття зазнає найменше обстрілів, а сам аеропорт розташований максимально близько до кордону.

"Найбільш безпечним аеропортом у нас є, мабуть, аеропорт "Ужгород", який розташований найближче до кордону, і Закарпаття найменше обстрілюється. Але для того, щоб зайти на посадку або на зліт в Ужгороді, треба заходити в повітряний простір Словаччини. Тобто там для роботи аеропорту потрібна згода Словаччини", - пояснює вона.

З огляду на нинішні напружені відносини між Україною та Словаччиною, отримання такого дозволу наразі виглядає малоймовірним.


Як альтернативу вона називає аеропорт "Львів", попри те, що безпекова ситуація там складніша, ніж в Ужгороді. Проте мова поки що йде лише про нерегулярні чартерні рейси.

Коссе припускає, що за сприятливих умов безпеки саме Львів може стати стартовою точкою для поступового відновлення авіасполучення. А якщо польоти до країн ЄС залишатимуться закритими, логічною альтернативою, на її думку, виглядає Туреччина, звідки ще до повномасштабної війни виконувалися чартерні рейси, а для їх відновлення потрібен дозвіл лише турецького регулятора, шанси отримати який вона оцінює як досить високі.

Вона пояснює, що чартерні рейси можуть стати першим кроком до відновлення авіасполучення, оскільки для них вимагається менше регулювання, ніж для регулярних перевезень. 

Натомість Київ, попри статус головного авіаційного хабу країни, виглядає менш ймовірним кандидатом на швидке відкриття.

"У мене дуже великі питання по безпеці. Київ постійно обстрілюється. В нас дуже гарні показники по збиттю, але для літака достатньо всього лише однієї ракети. Тому не знаю, що вони там будуть обговорювати на робочій групі, які аргументи є в аеропортів "Бориспіль" та "Київ" для того, щоб відкритись в столиці. Можливо, варіант відкривати не пасажирські, а вантажні перевезення, бо вантажі не так шкода, як людей", - каже Коссе.
Проте ідея запуску вантажних перевезень як першого етапу також виглядає малоперспективною, оскільки авіавантажі економічно виправдані здебільшого у зв’язці з пасажирськими рейсами, і окремо можуть бути нерентабельними.

"Зазвичай вантажні перевезення відбувалися одночасно з пасажирськими, тобто пасажирський літак брав якийсь вантаж, пошту, і пасажири частково робили окупними ці перевезення. Тобто здійснювати чисто вантажні перевезення буде економічно недоцільно. Мені здається, київські аеропорти відкриються останніми", - вважає експертка.
Синиця в руках чи літак у небі. В Україні з острахом готуються відновити авіаперельоти
Окремим бар’єром залишається позиція європейських регуляторів / фото Марина Григоренко
Чи може Україна одноосібно відкрити повітряний простір

Настав час поставити ключове питання: чи може Україна самостійно відкрити своє небо.


"Чи може Україна випустити NOTAM (повідомлення для пілотів, - УНІАН) для літаків, в якому було б зазначено, що простір відкритий і ми готові працювати? Може. Але це буде працювати лише на внутрішніх перельотах. Для України внутрішні перельоти, думаю, це не настільки критично для того, щоб відкривати простір і наражати людей на небезпеку. Українцям цікаво літати саме за кордон", - пояснює Коссе.

Окремим бар’єром залишається позиція європейських регуляторів. Без дозволу Європейської агенції авіаційної безпеки (EASA) українські та європейські авіакомпанії не зможуть виконувати рейси з України до ЄС. І навіть якщо Україна відкриє свій повітряний простір, цього буде недостатньо, оскільки потрібна синхронна згода з боку міжнародних інституцій.

Експерти скептичні щодо того, чи видасть EASA такий документ.

"В мене великі сумніви. Хіба що в нас будуть якісь дуже залізобетонні аргументи про те, що ми можемо забезпечити безпеку", - каже Коссе.

Втім, експертка припускає, що першими на ринок можуть повернутися саме українські перевізники, зокрема SkyUp, які більше залежать від рішень української влади та внутрішніх механізмів страхування. За аналогією з морськими перевезеннями, держава могла б частково брати на себе ці ризики, однак питання фінансування такого механізму залишається відкритим.
Як пояснює Богдан Долінце, для українських перевізників шлях дійсно простіший. Достатньо внутрішнього дозволу, страхування та погодження з лізингодавцями. Водночас для іноземних - цей процес складніший.

"Якщо ми говоримо про іноземні компанії, то тут буде низка стадій: зняття заборони з боку України та тої країни, з якої ця авіакомпанія літає. Тобто це EASA, якщо це європейська компанія. В іншому випадку треба дозвіл національного регулятора, який відповідає за безпеку польотів, - каже експерт. - Після цього компанія отримує відповідні дозволи з боку власників повітряних суден, якщо ці повітряні судна не у власності компанії і отримують відповідні страховки. Після цього компанія може відновити перевезення за умови, що вона заключила і має відповідні договори з аеропортами та з компаніями з іноземного обслуговування в цих аеропортах, куди вона планує здійснювати польоти".

У свою чергу, авіаційний юрист Андрій Гук підтвердив, що іноземні авіаційні органи для своїх авіакомпаній також повинні визнати український простір безпечним та скасувати обмеження на польоти.

"Цього не станеться лише тому, що Україна оголосить простір безпечним. Вони будуть робити власну оцінку ризиків. Тому має бути і рішення України, і EASA, і окремих країн ЄС, і самих авіакомпаній", - відмітив авіаційний юрист.
На цьому тлі постає логічне питання: чи варто взагалі обговорювати і шукати шляхи відкриття авіапростору зараз під час війни, враховуючи ризики, складність погоджень і очевидні безпекові виклики?
Втім, експерти наголошують, що навіть частковий запуск польотів може мати значно ширший ефект, ніж просто відновлення перевезень.
"Це буде дуже потужний сигнал. Якщо Україна зможе вирішити всі ці питання і відкрити хоча б один аеропорт, хоча б для чартерів, хоч якось, то це буде дуже потужний сигнал, що в Україні справа йде до якоїсь мирної угоди чи принаймні до замороження конфлікту. Україна настільки впевнена в тому, що все буде добре, що, ось, уже відкриває там аеропорти і запрошує пасажирів", - резюмує експертка Ірина Коссе.

Отже, питання відкриття аеропортів і відновлення авіапростору під час війни досі залишається без остаточної відповіді. Водночас, очевидно, що швидкого повернення цивільної авіації очікувати не варто, адже попереду чекає складний і тривалий процес вирішення безпекових, технічних і організаційних викликів.

Інф.: УНІАН

Коментарі